Etichete

, , , , , , , ,

F16 folosit de armata portugheza

F16 folosit de armata portugheza şi care va intra, din 2016, în echiparea armatei române

Semnarea contractului cu Portugalia (după avizul prealabil al SUA) pentru cumpărarea a 12 avioane F 16 second hand de către România, anunţată oficial azi, 11 octombrie 2013,  reînnoadă şirul contractelor prin care ţara noastră a plătit sume uriaşe în schimbul unor echipamente militare vechi sau de proastă calitate. În perioada interbelică, afacerile dubioase puse la cale de prinţul Carol cu banii pentru înzestrarea armatei au făcut ca Al Doilea Război Mondial să găsească România într-o situaţie militară dezastruoasă. Contractele girate în ultimele decenii – şi care culminează cu tranzacţia de azi – pun din nou România într-o situaţie vulnerabilă.

Modul în care Consiliul Suprem pentru Apărare a Ţării (CSAT) şi Guvernul României au avizat achiziţia unor avioane de vânătoare second-hand pentru 630 de milioane de euro aminteşte de o afacere asemănătoare, pusă la cale de Carol al II-lea acum 90 de ani şi soldată cu afectarea gravă a capacităţii militare a ţării noastre.

Numit inspector general al Aviaţiei în 1924, Prinţul Carol, devenit ulterior Regele Carol al II-lea al României, a stat la originea unei tranzacţii dubioase, care a subminat capacitatea de apărare a ţării. După cum documentează Alex Mihai Stoenescu în „Istoria loviturilor de stat în România“, Carol a profitat de poziţia sa şi de accesul la informaţii strategice pentru a influenţa decisiv negocierile pe care România le purta în perioada interbelică pentru a-şi dota armata cu avioane.
Nu numai pentru că aduc cu împrejurările în care actualii conducători ai ţării au decis să cumpere avioane americane F 16 second-hand fără licitaţie sau ofertă publică, întâmplările din anii ’20 ai secolului trecut ar fi trebuit să aibă rol de avertisment. Consecinţele jafului făcut în bugetul armatei şi al ţării s-au văzut atunci în scurt timp, la izbucnirea celui de-Al Doilea Război Mondial, care a prins România total nepregătită.

Plata înainte pentru un avion inexistent

Prinţul Carol a devenit şef peste Inspectoratul General al Aeronauticii o dată cu înfiinţarea acestei instituţii în cadrul Ministerului de Război, la 1 ianuarie 1924. Notează Stoenescu: „Din înalta funcţie pe care o deţinea, Carol obţine pentru dotarea aviaţiei militare un credit de aproximativ 500 milioane lei (n.r. – aproximativ 96,5 milioane de dolari sau echivalentul a circa 4,6 tone de aur), care trebuia să fie destinat achiziţionării unui lot de 150 de avioane de recunoaştere şi 60 de avioane de vânătoare. (…) După studierea ofertelor, s-a constatat că erau în dicuţie două tipuri de avioane: 1. aflate déjà în serviciu la alte armate; 2. noi, neintroduse în flotila vreunui stat. De la început a părut suspect interesul lui Carol pentru propunerea firmei britanice Siskin-Armstrong, care oferea un avion total necunoscut, aflat în faza de prototip, fără să treacă probele de rezistenţă statică şi, oricum, fără posibilitatea cunoaşterii performanţelor de zbor. La începutul lunii aprilie 1924, comisia s-a prezentat la Carol cu opţiunea sa asupra programului de achiziţii, dar a condiţionat contractul cu Siskin-Armstrong de efectuarea tuturor testelor. Enervat că ofiţerii insistau să asigure viaţa piloţilor în carlinga unui avion complet necunoscut, Carol şi-a arătat nemulţumirea şi a început să facă presiuni asupra comandanţilor“.
Până la urmă, prinţul lansează comanda pentru 60 de avioane de vânătoare către firma britanică trecând peste avizul comisiei şi îl destituie pe şeful Direcţiei Superioare a Aeronauticii, numind în loc un general de artilerie! Mai mult, Carol îl umileşte în faţa englezilor pe trimisul statului român atunci când află de la oficialii fabricii din Coventry că ofiţerul era „prea atent la detalii“. Doar intervenţia lui Ion Antonescu, pe atunci colonel şi ataşat militar al României în Marea Britanie, a reuşit să stopeze imixtiunile ilegale ale viitorului rege.

Fokker – alt contract, aceiaşi intermediari

Afacerea a luat o turnură tragică la începutul lui 1925. Toate testele prealabile ale prototipului cumpărat de Carol pentru armata română au dovedit că avionul era de proastă calitate. La proba statică, una dintre aripi s-a rupt din fuselaj, iar parametrii de performanţă n-au fost atinşi. La testarea motorului, s-a constatat „crăparea lagărelor şi înlocuirea lor frecventă după zborurile şi probele de banc de trei ore“ (general maior inginer Gheorghe Negrescu, „Din amintirile unui vechi aviator“). Pe 18 februarie 1925, în timpul unui zbor de încercare, „maiorul Sănătescu se prăbuşise prin ruperea în aer a avionului şi se zdrobise de pământ“, după cum notează în memorii acelaşi general Negrescu.
În ciuda acestei tragedii, Carol a refuzat să rezilieze contractul şi a obligat Ministerul Apărării să plătească integral cele 100 de milioane de lei către constructor, care însă n-a reuşit să livreze avioanele şi a trimis în loc, până la urmă, echipamente!

Finalul poveştii e descris de Stoenescu: „Pentru că România avea totuşi nevoie de avioane de vânătoare, a fost contractat rapid un nou lot de 50 de aeronave la firma olandeză Fokker. Curând s-a constatat că reprezentantul străin al acestei afaceri era acelaşi care angajase pentru statul român afacerea Siskin-Armstrong. În prezenţa unui act scandalos de corupţie, Justiţia îşi declanşează acţiunea şi membrii reţelei de afaceri, între care şi mulţi ofiţeri, sunt arestaţi“.
Viitorul rege scapă de anchetă, dar renunţă la tron şi pleacă în grabă în Italia. De unde avea să se întoarcă în 1930 şi, cu ajutorul lui Iuliu Maniu, să dea o lovitură de stat prin care să se înscăuneze monarh al României pentru încă un deceniu.

Mai multe contracte – mai multe comisioane

Detaliile acestei întâmplări, modul de operare şi raţiunile prin care statul român a fost păgubit pentru a-i îmbogăţi pe interpuşi seamănă leit cu operaţiunile de după 1990. „În spatele acestei afaceri oneroase şi periculoase pentru securitatea României se afla o firmă particulară ai cărei patroni mascaţi erau prinţul Carol al României şi prinţul Paul al Greciei. Implicările lui Carol în achiziţionarea de aeronave pentru aviaţia militară vor avea aspecte dintre cele mai grave, deoarece vor produce o înzestrare pestriţă, cu prea multe tipuri de aparate, de diferite fabricaţii, care necesitau un imens efort de întreţinere şi provocau alte comenzi, pentru piese e schimb“, explică Stoenescu în „Istoria loviturilor de stat“.

Este vorba de „reţeta“ sistemului de căpuşare a bugetului de stat aplicată de clasa politică după revoluţie la toate nivelurile, indiferent că implică banii pentru şcoli, spitale, întreţinerea drumurilor, construirea de autostrăzi şi aeroporturi, colectivităţile locale sau înzestrarea armatei. „Secretul“ unei scheme atât de bune încât este repetată masiv şi acum, după atât timp, este dezvăluit de acelaşi autor: „Carol era interesat în fărâmiţarea comenzilor la cât mai multe firme străine, astfel încât să poată lua comisioane de mai multe ori în schimbul semnării, rezilierii sau resemnării contractelor. Elena Lupescu (n.r. – amanta şi, ulterior, soţia lui Carol) era implicată în tranzacţii şi asigura transferul banilor în străinătate“.

TANCURILE SKODA, UN ALT „TUN“ FINANCIAR
În 1939, izbucnirea Războiului Mondial a surprins România cu o dotare foarte precară a armatei, în general, şi a aviaţiei şi blindatelor (armele care aveau să facă diferenţa) în special. O altă afacere de corupţie scandaloasă a prinţului Carol, cea a tancurilor Skoda, a lăsat ţara noastră neajutorată în faţa ameninţării sovietice. În război, România a intrat cu câteva tanchete absolut perimate, care n-au contat, şi cu avioane de producţie autohtone IAR deja depăşite tehnologic în 1941.

AFACEREA AVIOANELOR – EDIŢIA 2013: PREŢUL A CRESCUT CU 50% ÎN DOAR NOUĂ LUNI!
În numai nouă luni, suma vehiculată de reprezentanţii României pentru completarea flotei de avioane multirol a crescut precum Făt-Frumos. Astă-toamnă, în septembrie, într-o şedinţă a Consiliului Suprem de Apărare a Ţării, s-a aprobat plata a 600 de milioane de dolari (aproximativ 450 milioane de euro, echivalentul a circa 11,8 tone de aur la preţul de atunci) pentru 12 avioane F 16 folosite până acum de portughezi, aşadar 37,5 milioane de euro/bucata. Între timp, suma s-a transformat din dolari în euro şi a urcat de la 600 de milioane la 630 (aproximativ 845 milioane de dolari, echivalentul a 19,21 tone de aur la preţul actual).Aşadar, acum România va plăti 52,5 milioane de euro/avion, adică de aproape 1,5 ori preţul anunţat iniţial!

Actualul ministru al apărării, Mircea Duşa, a informat astă-vară că „e vorba de avioane vechi, dar modernizate“ şi care ar trebui să fie capabile să zboare încă 20 de ani. Trebuie spus că avioanele pe care România le-a cumpărat nu sunt, de fapt, „la mâna a doua“, ci „la mâna a patra“, pentru că, înainte de a fi folosite de Portugalia, cele 12 aparate au fost în flota americană şi, apoi, în rezerva NATO. Conform wikipedia, un avion F16 nou costă aproape 19 milioane de dolari. În prezent, acest model de avioane învechite moral şi tehnic, în uz începând din 1978, a fost deja scos la pensie din armata SUA.

Două lucruri trebuie subliniate în acest moment.
1. România a refuzat, fără măcar să le ia în discuţie, alte oferte venite din partea unor europeni care propuneau avioane noi, mai performante şi cu posibilitatea de reîntoarcere în economia românească (prin offset) a unei mari părţi din investiţie. Dacă oferta concernului european BAE Systems pentru avionul Eurofighter Typhoon – cel mai performant, în producţie din 2003 – era inaccesibilă (aproximativ 90 de milioane de euro/bucata), în schimb cea de-a doua era evident mai avantajoasă, motiv pentru care, de altfel, Ungaria şi Cehia au şi optat pentru ea. Suedezii de la Gripen ofereau, la 1,3 miliarde de dolari (971 milioane de euro), 24 de avioane JAS 39 Gripen noi (aşadar număr dublu de aparate, la preţul de 40,46 milioane de euro/bucata), de generaţie mai nouă (introduse în fabricaţie în 1987), venite la pachet cu un masiv program de compensare economică (adică o cooperare industrială) în valoare de 100% din investiţia României, instruirea piloţilor români şi a personalului de întreţinere şi un simulator de zbor. Această variantă, care presupunea o strategie inclusiv economică pe termen mediu şi lung, a fost ignorată de politicienii români.

2. La fel ca şi în perioada interbelică, adevărata afacere este, de fapt, cea care urmează. Avioanele F 16, vechi deja de decenii, vor necesita nişte costuri de reparaţii şi întreţinere mari, pe care statul român le va plăti permanent. Iar aceste costuri, care nu se vor întoarce în niciun fel în economia României (cum s-ar fi întâmplat în propunerea Gripen), vor creşte tot mai mult odată cu trecerea timpului.

„Reţeta“ de succes: achiziţie second-hand, apoi „modernizare“

Afacerea avioanelor F 16 nu este prima de după revoluţie în care guvernul şi responsabilii din Armată au opţiuni controversate.

Prima „salvă“ trasă de cei care conduc România în bugetul Apărării s-a produs chiar în 1990, în Afacerea Motorola. Echipamente de comunicaţii care, luate direct de la producător, ar fi costat 600.000 de dolari au fost achiziţionate prin intermediari de MapN, condus de Victor Athanasie Stănculescu, la preţul de 6,1 milioane de dolari! Procesul s-a tergiversat până când faptele s-au prescris.

Tot la începutul anilor 1990, o filieră condusă de fostul viceamiral israelian Shimon Naor intermedia o parte a exporturilor de armament ale României, banii fiind viraţi în Elveţia. Arestat în 1999 şi pus apoi în libertate, Naor a fugit din ţară. A fost condamnat la 7 ani de închisoare.

MIG, PUMA, fregatele…

Modernizarea avioanelor Mig 21, realizată în 1993 de o companie israeliană, s-a parafat iniţial pentru 350 de milioane de dolari. Ulterior, costurile s-au mărit cu încă 50 de milioane de dolari. Efectele acestei operaţiuni făcute de israelieni sunt foarte controversate, existând voci care spun că aşa-zisa „modernizare“ a fost, de fapt, un eşec.

Guvernanţii au fost însă mulţumiţi de afacere şi aceeaşi firmă israeliană a primit un alt contract de modernizare soldat cu un imens scandal, de data aceasta pentru elicopterele PUMA. În 1995, România a cumpărat din Africa de Sud 12 elicoptere PUMA second-hand (cifra pare STAS, având în vedere că şi acum tot pentru 12 avioane s-a optat). Poliţia sud-africană a descoperit că nu mai puţin de 3,6 milioane de dolari din suma totală de 8,5 milioane o reprezenta un comision! Printre cei care au beneficiat s-a numărat, conform procurorilor, chiar consulul României la Pretoria, care luase 800.000 de dolari. Consulul a fost arestat şi condamnat la trei ani de închisoare, dar cercetările au fost stopate atunci când, conform presei vremii, firele corupţiei au început să se întindă către vârful guvernului.

Lucrurile nu s-au oprit aici cu elicopterele PUMA, pentru care în 1997 s-a semnat un alt acord de modernizare cu aceeaşi firmă israeliană care se ocupase şi de MIG-uri (conform acestei „scheme“, după achiziţia aparatelor F 16 second-hand ar trebui să urmeze, bineînţeles, o „modernizare“ a acestora).

Reţeta e infailibilă pentru că, mai târziu, în anii 2000, s-a aplicat şi la achiziţionarea celor două fregate. Firma BAE Systems LTd. a cumpărat două vase de la statul britanic, cu 200.000 de lire sterline, le-a „modernizat“ şi revândut, apoi, României cu 116 milioane de lire! Armata britanică dăduse cele două vapoare, după 15 ani de funcţionare, la fier vechi.