Etichete

, , , , , , ,

HARTA CFR

Construirea primei reţele de căi ferate din România, la 1870, de către consorţiul german Stroussberg, a însemnat un jaf al bugetului de stat comparabil doar cu contractul pentru Autostrada Transilvania.

Contractul semnat în 2004 de Adrian Năstase, în baza căruia România a plătit peste un miliard de euro pentru o autostradă din care s-au finalizat 54 de kilometri, are un precedent acum peste 140 de ani, la începutul domniei lui Carol I. Un uriaş scandal de corupţie legat de contractul pentru construirea căilor ferate în Principatele Române a fost aproape de a duce la abdicarea regelui. Asemănările între „afacerea Stroussberg“, din 1868, şi genul de contracte practicat de guvernanţii României după 1990 sunt uluitoare, iar numitorul comun îl constituie „ţepele“ date bugetului de stat.

La sfârşitul anilor 1860, tinerele Principate Unite ale Ţării Româneşti şi Moldovei se confruntau cu aceeaşi problemă gravă ca şi acum, la începutul mileniului trei: un retard sever la nivelul infrastructurii, comparativ cu restul Europei civilizate unde (la fel ca azi) năzuia să ajungă.
Abia instalat ca domnitor în locul lui Alexandru Ioan Cuza, viitorul rege Carol I constata, în 1867, catastrofala situaţie a căilor de comunicaţie din cele două provincii. Prinţul german a supervizat elaborarea unui program ambiţios şi inteligent de remediere rapidă a situaţiei prin construirea, în numai cinci ani, a peste 1.000 de kilometri de cale ferată.
Scandalul a început atunci când, la recomandarea Prusiei şi presiunile noului suveran al României, contractul pentru tronsonul Roman – Bucureşti – Vârciorova, în lungime de 914,8 kilometri, a fost încredinţat consorţiului german condus de Henri Bethel Stroussberg, „prinţul căilor ferate“, proprietarul unei companii comparabile, la vremea respectivă, ca influenţă şi reputaţie, cu ceea ce înseamnă acum Bechtel.
Afacerea, în care Carol I a jucat un rol determinant, părea sigură şi avantajoasă, consorţiul având în componenţă personalităţi despre care era greu de imaginat că s-ar fi pretat la potlogării, precum Principele de Hohenlohe, Ducele von Ujest, Prinţul de Ratibor, Contele Lehndoff.

Contract dezavantajos pentru stat

_henry bethel strousberg - Muzeul Istoric HannovraBethel Strousberg, „prinţul căilor ferate“ la mijlocul anilor 1800, a beneficiat de corupţia funcţionarilor români, storcând bugetul Principatelor Române ca pe o lămâie. Foto: Muzeul de Istorie Hannovra

În ciuda obiecţiilor liderului liberal I. C. Brătianu, legea care permitea încheierea contractului a fost, până la urmă, aprobată de Parlament. Carol I a împins presiunile mai departe şi, pentru a-l impune drept supervizor al lucrărilor din partea statului român pe consilierul financiar al Casei de Hohenzollern, a prezidat personal şedinţa Consiliului de Miniştri (guvernul).
În detaliile planului generos de modernizare a ţării aveau să se ascundă, însă, „scăpările“ unui contract păgubos pentru beneficiar. Consorţiul Stroussberg se angaja să execute lucrarea cu fonduri provenite din emiterea de obligaţiuni cu dobânzi de 7,5% pe an şi garantate de statul român. Detaliul-cheie al afacerii: entitatea care emitea obligaţiunile. Nemţii au fost preferaţi în faţa altor doi competitori, un consorţiu austriaco-englez şi un altul englezesc, preţul fiind unul mare: 270.000 de franci/kilometru (la 1870, un franc francez echivala cu un leu şi valora 0,3226 grame de aur), în total aproximativ 247 de milioane de franci. Dacă austriecii propuneau ca statul român să emită obligaţiunile (şi, deci, să aibă sub control situaţia), nemţii cereau ca ei să fie cei care emit obligaţiunile, iar România să plătească!

Costurile, umflate aberant

La foarte scurt timp, începând din 1869, au început să iasă la iveală şi dedesubturile afacerii. Liberalii, aflaţi în opoziţie, au reclamat de la tribuna Parlamentului superficialitatea cu care prusacii efectuau lucrările. Chiar premierul Dimitrie Ghica, de la conservatori, îi atrăgea atenţia domnitorului Carol că Stroussberg „ia prea cu uşurinţă obiecţiile ce i se aduc“.
Ancheta deschisă de guvern, la cererea Camerei Deputaţilor, în privinţa felului în care s-au emis obligaţiunile şi s-a gestionat depozitul financiar care se constituise, avea să scoată la iveală un dezastru. Ambronn, consilierul Casei de Hohenzollern numit reprezentant al statului în afacere, încălcase instrucţiunile ministerului şi eliberase abuziv sume de bani către concesionari.
Comisarul extraordinar al guvernului, Theodor Văcărescu, descoperea la Berlin că executanţii lucrării umflaseră nota de plată pe kilometrul construit de cale ferată, paguba totală fiind de 7,4 milioane de franci, iar depozitul din Berlin, de 35 de milioane de franci, fusese amplasat de Ambronn, împreună cu Stroussberg, la Banca Iosef Jacques şi convertit în acţiuni fără valoare (conform istoricului Sorin Liviu Damean, în „Carol I al României“).

Reprezentanţii ţării ţineau cu „ursul“

Nimic din ceea ce urmează nu ne este străin, ca stil de lucru, statul român având parte de un şir parcă interminabil de trădări din partea oamenilor desemnaţi să-l reprezinte. Carol I s-a codit să valideze decizia prin care guvernul îl schimba pe omul său, Ambronn, cu diplomatul Ludovic Steege. Executantul lucrării anunţa apoi, în ianuarie 1871, că nu va plăti dobânzile şi că statul român ar trebui să facă acest lucru, deşi calea ferată era neterminată, iar contractul prevedea că antreprenorul era obligat să achite dobânzile până la recepţionarea lucrării.
Firma constructoare intră apoi în insolvabilitate, noul reprezentant al României, Steege, primeşte mandat să procedeze „energic contra lui Stroussberg“, dar acest comisar încalcă şi el dispoziţiile propriului guvern şi semnează un act prin care acţionarii sunt asiguraţi că nu vor avea de suferit! Statul român recurge, din nou tardiv, la o altă schimbare de reprezentant, înlocuindu-l pe Steege cu Theodor Rosetti.

Daună totală pentru bugetul României

Raportul comisiei parlamentare a pus paie pe foc. Nicolae Blaremberg considera acest contract mai important chiar decât bugetul, iar unii deputaţi cereau acţionarea în instanţă a tuturor miniştrilor care negociaseră cu prusacii şi sechestrarea averilor celor implicaţi.
Istoricii cad cu toţii de acord că suveranul german al României, deşi a jucat un rol-cheie, n-a fost implicat în escrocherie, el fiind de bună-credinţă. Întregul scandal, pe parcursul căruia Carol I a fost foarte aproape de abdicare (doar ambiţia de a scoate la liman lucrurile şi de a nu face de râs numele Casei de Hohenzollern l-au împiedicat să nu renunţe la tron în 1871), s-a încheiat însă cu intervenţia guvernului Prusiei în favoarea propriei companii şi cu o imensă pagubă financiară pentru România.
În cele din urmă, după presiuni diplomatice formidabile exercitate de Otto von Bismarck, cancelarul Prusiei, care ajunsese să condiţioneze recunoaşterea independenţei de stat a României de plata către compania germană, se semnează o convenţie între guvern şi societatea acţionarilor. România răscumpăra, până la urmă, căile ferate în termeni avantajoşi pentru afaceriştii germani, iar în februarie 1880, la doar câteva zile după ce se semnarea convenţiei, Germania, Franţa şi Anglia recunoşteau independenţa României.

270.000
de franci pe kilometru era preţul cerut statului român de firmele din Austria şi Germania pentru calea ferată în 1867, echivalentul a 87,1 kilograme de aur/kilometru.

1,25
miliarde de euro plătise statul român până în august 2011 pentru autostrada Transilvania, din care se finalizaseră doar 54 de kilometri, echivalentul a 2.219 kilograme de aur/kilometru dat în folosinţă la valoarea de la mijlocul anului 2004 (când s-a semnat contractul).
Operaţiunea „miliarde pentru autostrăzi inexistente“

După 1990, una dintre cele mai eficiente modalităţi de a jefui bugetul statului român a reprezentat-o aşa-zisa modernizare a infrastructurii cu construirea de autostrăzi. Preţurile plătite de români pentru drumuri inexistente pot constitui oricând dovezi irefutabile pentru procese de corupţie şi de subminare a economiei naţionale.
În 2004, Adrian Năstase a semnat un contract halucinant cu americanii de la Bechtel. De pe urma acestuia, statul român a plătit peste un miliard de euro pentru bucăţele însumând 54 de kilometri de autostradă risipite prin Transilvania. Ministerul Transporturilor intenţiona, anul trecut, să pornească la executarea unei autostrăzi spre Moldova, pe ruta Tg. Mureş-Vama Ungheni, preţul estimat fiind de 20 de milioane de euro pentru fiecare dintre cei 310 de kilometri.
Sorin Oprescu, primarul Bucureştiului, are în proiect o şosea care să străbată oraşul şi care să coste peste 100 de milioane pe kilometru! Ultima afacere, pusă la cale de guvernul USL condus de Victor Ponta, preconizează cheltuirea a două miliarde de euro pentru o autostradă sau un drum expres Piteşti-Craiova, de 121 de kilometri, adică peste 16 milioane de euro/km de drum la deal şi câmpie!
Toate aceste proiecte au în comun costul exorbitant, nemaiîntâlnit în lume şi imposibil de justificat de orice om înzestrat cât de cât cu simţul măsurii.

„Construiam cea mai scumpă autostradă din lume, într-un contract în care ambii parteneri au vrut să fure. Un contract care s-a atribuit fără licitaţie.“ Traian Băsescu în 2011, despre rezilierea contractului cu Bechtel, semnat în 2004 de Adrian Năstase

„Azi, din totalul de 2,2 miliarde euro prevăzute iniţial pentru executarea celor 413 kilometri de autostradă, avem executaţi 54 kilometri şi am cheltuit 1,25 miliarde euro. Dacă în condiţiile actuale ale contractului existent cu Bechtel am fi terminat autostrada, costul final al acesteia ar fi fost de 9,9 miliarde euro.“ Anca Boagiu, la acea dată ministru al Transporturilor, în august 2011

Cifre
20
milioane de euro pe kilometru anunţa Ministerul Transporturilor că ar costa construirea Autostrăzii Tg. Mureş-Ungheni, în lungime de 310 kilometri.

101
milioane de euro pe kilometru vrea primarul Capitalei, Sorin Oprescu, să plătească bucureştenii pentru o şosea care ar urma să străbată oraşul.

70
la sută din şoseaua lui Oprescu ar putea fi placată cu aur, dacă suma anunţată de primar (101 milioane de euro pe kilometru) ar fi folosită pentru a cumpăra foiţe de 22 de carate (plicul cu 25 de foiţe de aur cu dimensiuni 8X8 cm costă 105 lei).